中新網(wǎng)四川新聞11月12日電 (記者 劉忠俊)成都軌道集團(tuán)11月12日透露，備受關(guān)注的軌道交通18號線三期已有4座車站封頂，盾構(gòu)累計掘進(jìn)達(dá)81.3%，鋪軌累計完成50.3%，車站機電裝修總體完成23%，工程項目建設(shè)正加速推進(jìn)。

　　據(jù)了解，成都軌道交通18號線三期工程穿越成都主城區(qū)，線路全長約15.345公里，設(shè)車站5座、臨江停車場1座。沿線建筑物密集、人流量大，與既有的地鐵1號線、3號線、4號線、7號線和8號線交叉，施工環(huán)境極為局限。全線4個暗挖工程均臨近或密貼既有運營線路，最“極限”時，暗挖隧道距地面僅有3米，距地鐵1號線僅有8.4米。“項目建設(shè)連續(xù)攻克超深基坑降水、極限施工壓力控制，及協(xié)調(diào)設(shè)備系統(tǒng)接口對接等新技術(shù)難題。”成都軌道建設(shè)管理有限公司項目管理一中心負(fù)責(zé)人王海稱，軌道交通18號線三期工程是成都市第四期建設(shè)規(guī)劃項目中線路南北走向貫穿中心城區(qū)的城軌快線，連接成都站、成都南站、天府國際機場。

　　基坑開挖是地鐵建設(shè)的第一道工序，基坑深度越深，建設(shè)難度就越大。一般而言，基坑深度超過5米即為深基坑，35米即為超深基坑。軌道交通18號線三期全線共有8個基坑，5個是超深基坑，其中騾馬市站為在建線路最深車站，達(dá)45.5米，騾馬市站—省體育館區(qū)間為在建最深基坑，達(dá)52.5米。成都雨量充沛、地下水豐富，多為高透水性的砂卵石地質(zhì)，砂卵石地層厚度約為13米-27米，所以超深基坑往往會突破砂卵石層，進(jìn)入透水性低的泥巖層。在這兩種地質(zhì)結(jié)構(gòu)的交界地帶仍存在部分地下水，無法使用常規(guī)的降水方式，降水極為困難。

　　面對這些問題，建設(shè)者們在地下水上游設(shè)置多排降水井，并在砂卵石層和泥巖層的交接地帶傾斜放置降水井來增加排水面積，“引排結(jié)合”，用“巧勁兒”實現(xiàn)了基坑無水安全作業(yè)。

　　成都軌道交通18號線三期工程第二大難題就是極限施工控壓力，該線4個暗挖工程均臨近或密貼既有運營線路施工，最“極限”時，暗挖隧道距離地面僅有3米，距離1號線僅有8.4米，采取“邊挖邊蓋”方式，深挖一層，做一層車站結(jié)構(gòu)，減少對周邊環(huán)境的影響。

　　此外，成都軌道交通18號線三期工程全線5座車站，有4座為換乘站，需與已開通運營的地鐵1、3、4、7、8號線及鐵路成都站，進(jìn)行各種設(shè)備和系統(tǒng)對接。為不影響既有線路正常運營，只能在夜間列車停運及常規(guī)檢修完成后進(jìn)入隧道作業(yè)，平均每晚僅有2、3個小時施工時間，卻要完成裝飾裝修、動力照明、給排水及消防、通風(fēng)空調(diào)、綜合監(jiān)控、通信、供電、氣體滅火、電扶梯等各專業(yè)對接。

　　面對難題，建設(shè)者們利用BIM技術(shù)，預(yù)先對現(xiàn)場管線、設(shè)備等進(jìn)行精細(xì)編排，前置判斷各種可能遇到的情況，進(jìn)入隧道后便爭分奪秒開展施工作業(yè)，為成都軌道交通18號線三期工程按期建成奠定了堅實基礎(chǔ)。(完)